El salario de cinco dólares de Ford

El 5 de enero de 1914 la Ford Motor Company anunció que pagaría a sus obreros un mínimo de cinco dólares por una jornada de ocho horas, cuando hasta entonces pagaba unos 2,34 dólares por nueve. Fue una noticia mundial y es, todavía hoy, una de las decisiones empresariales más citadas de la historia. La explicación que suele acompañarla es redonda: Henry Ford entendió que, si pagaba bien a sus trabajadores, podrían comprar los coches que fabricaban, y así inventó de paso la sociedad de consumo. Es una historia bonita que no cuadra con las cuentas de la propia empresa. Los motivos que aparecen en sus archivos son más prosaicos y, en algunos aspectos, bastante menos amables.

El contexto es la fábrica de Highland Park, en Detroit, donde en 1913 Ford había puesto en marcha la cadena de montaje móvil. El Modelo T había reducido el tiempo de montaje de un chasis de más de doce horas a hora y media, y su precio bajaba año tras año. Pero el trabajo en la cadena era monótono, agotador y estaba sometido a un ritmo que marcaba la máquina, no el obrero, que repetía la misma operación cientos de veces al día. Es la división del trabajo que Smith había descrito en la fábrica de alfileres, llevada a un extremo que él no llegó a imaginar.

La consecuencia se ve en una cifra que Daniel Raff y Lawrence Summers pusieron en el centro de su estudio de 1987. En 1913 la rotación de personal en Ford fue del 370 %. Para mantener una plantilla media de 13.623 hombres, la empresa tuvo que contratar a 50.448 a lo largo del año. Un informe interno encontró que en marzo de 1913 se habían marchado unos 7.300 trabajadores, y que el 71 % no se había despedido: simplemente habían dejado de ir cinco días seguidos. El absentismo diario rondaba el 10 %, de modo que cada mañana había que cubrir con gente sin experiencia más de mil puestos de la cadena. Incluso en el mercado laboral de Detroit, donde una rotación del 200 % era corriente, lo de Ford era excepcional.

El salario de cinco dólares resolvió ese problema de golpe. Según las cifras que recogió el economista Sumner Slichter, la rotación bajó del 370 % en 1913 al 54 % en 1914. El propio Ford lo contó en sus memorias de 1922: en 1914 tenía 14.000 empleados y había tenido que contratar a razón de unos 53.000 al año; en 1915 solo contrató a 6.508, la mayoría por el crecimiento del negocio. Las colas para entrar fueron inmediatas. El 12 de enero de 1914, con una ventisca y temperaturas bajo cero, unos doce mil hombres se agolparon ante la fábrica; hubo empujones, un conato de motín y la policía los dispersó con mangueras. En el mismo libro Ford escribió que pagar cinco dólares por ocho horas fue una de las mejores medidas de reducción de costes que habían tomado nunca.

Raff y Summers concluyeron que Ford pagaba lo que los economistas llaman un salario de eficiencia: un sueldo por encima del de mercado que se paga no por generosidad, sino porque reduce la rotación y el absentismo, hace que los trabajadores teman perder el puesto y se esfuercen más, y permite elegir entre muchos aspirantes. Los datos que encontraron encajan: la productividad y los beneficios aumentaron después de la subida, y la plantilla se estabilizó. El salario alto no era un regalo; era una forma de hacer soportable, a cambio de dinero, un trabajo que la gente abandonaba en cuanto podía.

La letra pequeña refuerza esa lectura. Los cinco dólares no eran exactamente un salario: la mayor parte se pagaba como «participación en beneficios», y había que ganársela. Solo tenían derecho los hombres mayores de 22 años con seis meses de antigüedad; las mujeres quedaron fuera al principio. Además, un Departamento Sociológico con unos 150 inspectores visitaba las casas de los obreros para comprobar que llevaban una vida ordenada: que no bebían en exceso, que no jugaban, que mantenían la casa limpia, que ahorraban y, en el caso de los inmigrantes, que aprendían inglés. Quien no pasaba la inspección perdía la parte de beneficios hasta corregirse. Stephen Meyer ha descrito el programa como un experimento de control social tanto como de política salarial.

¿Y los coches? En sus memorias Ford sí escribió que sus ventas dependían en cierta medida de los salarios que pagaba, pero su argumento era general: el dinero de los sueldos altos se gasta y hace prosperar a tenderos, fabricantes y trabajadores de otros sectores, y esa prosperidad acaba reflejándose en las ventas. En ese pasaje no dice que sus propios obreros fueran su mercado, y las cifras explican por qué. En 1914 la empresa fabricó unos 300.000 coches. Aunque cada uno de sus catorce mil trabajadores se hubiera comprado un Modelo T, que costaba entonces unos 500 dólares, unos cuatro meses de sueldo con el nuevo salario, eso habría supuesto menos del 5 % de la producción. Es difícil creer que alguien doble los salarios de toda su plantilla para vender un 5 % más.

La versión del obrero que compra el coche que fabrica sobrevive porque resume bien una idea posterior, la del capitalismo de salarios altos y consumo de masas que se llamó fordismo, y porque convierte una decisión de gestión de personal en una visión de futuro. Lo que dicen los archivos es menos épico y más interesante. Ford subió los salarios porque la cadena de montaje, con toda su eficiencia, producía un trabajo que casi nadie quería hacer, y descubrió que pagar el doble y vigilar las casas de sus obreros le salía más barato que seguir contratando a cincuenta mil hombres al año.

La división del trabajo en Adam Smith – Los luditas – Precio del trabajo – Costes laborales – Industrialización