Los estrechos del comercio mundial

Los estrechos del comercio mundial son los pasillos marítimos por los que se concentra el grueso del transporte internacional de energía y mercancías: puntos geográficos donde una costa y otra dejan un canal tan estrecho que todo tráfico entre dos océanos o dos mares debe pasar por él. El comercio global parece una red sin centro; en realidad es una red con muy pocos cuellos. Alrededor de un quinto del petróleo consumido en el mundo cruza el estrecho de Ormuz; la sexta parte aproximada del tráfico petrolero pasa por Malaca; el grueso del comercio marítimo entre Asia y Europa lo hace en cadena por dos estrechos seguidos, Bab el-Mandeb y Suez. Cuando uno de estos pasillos se interrumpe, no se detiene el comercio: se desvía, se encarece y se retrasa, y esa diferencia entre interrumpir y desviar es el argumento de la geopolítica contemporánea.

La geografía de la dependencia es antigua y la técnica la ha hecho más extrema, no menos. Los petroleros y los portacontenedores crecieron para bajar el coste por unidad, y a mayor calado, menos rutas les sirven: no pueden rodear por donde quieran. La primera figura de esta página dibuja el sistema en esquema —las posiciones son diagramáticas, los flujos no—: los anchos son proporcionales al petróleo y derivados que cruza cada estrecho en millones de barriles al día, según las mediciones habituales de la Administración de Información de Energía de Estados Unidos, y los puntos que recorren las líneas son el tráfico. Pulsa un estrecho para cerrarlo —o usa los botones de escenario, que reproducen crisis reales—: las rutas afectadas se apagan, el tráfico se desvía por la alternativa en naranja y el contador suma los días añadidos por cruce y el sobrecoste estimado del flete.

El recorrido de la figura reproduce tres crisis recientes. El escenario Mar Rojo 2023-24 es el experimento que importa hoy: el mar Rojo sacudido desde 2023 por los ataques hutíes —una campaña de guerra híbrida contra el comercio— cerró en la práctica Bab el-Mandeb y desvió el tráfico Asia-Europa al cabo de Buena Esperanza: unos diez días más por cruce, millones de dólares más por buque, y un seguro de guerra que multiplica el flete. Cerrar Panamá reproduce la sequía de 2023-2024, que obligó a limitar el calado y el número de tránsitos diarios y empujó a elegir entre el cabo de Hornos y el ferrocarril transcontinental. Cerrar Ormuz, por último, es otro orden de magnitud: el Golfo Pérsico no tiene salida alternativa por mar, y las tuberías de desvío terrestre de Arabia Saudí y Emiratos solo evacúan una fracción de lo que los buques transportan; por eso la tensión en el estrecho —como la que vive ahora el golfo de Omán— se traduce al instante en prima de riesgo sobre el precio del barril. La dependencia no es simétrica: el mundo depende de Ormuz más de lo que Ormuz depende del mundo.

La respuesta del sistema a cada cierre ha sido la misma durante siglo y medio: la ley de los grandes números y la sustitución. Los seguros suben, los fletes suben, las navieras cambian de ruta, y el coste se reparte entre el precio final de casi todo. Suez se cerró en 1956 y en 1967 —durante la guerra de los Seis Días estuvo ocho años intransitable—, y el comercio Asia-Europa aprendió a vivir por el cabo; cuando el canal reapareció, los buques volvieron porque la ruta corta gana siempre que exista. La ONU no ha llegado a crear un régimen especial para los estrechos, pero el derecho del mar consuetudinario —consagrado en la Convención de Montego Bay de 1982— garantiza el paso inocente por los estrechos usados para la navegación internacional, lo que convierte cada cierre de facto en un incidente diplomático además de logístico: Polonia recuperó en 2026 un dron militar del Báltico y la UE declaró el Ártico frontera estratégica precisamente porque cada pasillo que se militariza es un pasillo que alguien puede decidir cerrar.

La lección que dejan los estrechos es quizá la más sencilla de la geografía económica: la interdependencia mundial no es abstracta, tiene coordenadas concretas y se puede señalar en un mapa. La figura los señala todos a la vez y permite romperlos uno por uno. Cada cierre tiene sustituto, y cada sustituto cuesta días; los días se convierten en dinero, y el dinero, en la mayor parte de las veces, acaba volviendo a abrir el estrecho.