# La manía ferroviaria británica - Sitio: Ikusmira — enciclopedia en castellano de ciencias sociales y humanidades - URL canónica: https://ikusmira.org/p/la-mania-ferroviaria-britanica/ - Categoría: Economía - Publicado: 2026-01-23 - Autoría: Josemari Sarasola Ledesma — Editor coordinador; Profesor titular de escuela universitaria, Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea - Perfiles del autor: https://ekoizpen-zientifikoa.ehu.eus/investigadores/127490/detalle, https://dialnet.unirioja.es/servlet/autor?codigo=333202 - Política editorial (autoría, revisión, correcciones, financiación): https://ikusmira.org/politica-editorial/ La **manía ferroviaria** fue la oleada de proyectos, acciones y leyes de ferrocarril que recorrió Gran Bretaña entre 1844 y 1847. Solo en la sesión parlamentaria de 1846 se autorizaron 4.538 millas de vía nueva, unos 7.300 kilómetros, un récord. El índice de acciones ferroviarias tocó su máximo el 8 de agosto de 1845 y en abril de 1850 valía un tercio. Se cuenta habitualmente como la historia de una multitud de pequeños ahorradores, viudas y clérigos arrastrados por la fiebre del vapor y desplumados por promotores sin escrúpulos. La investigación de los últimos quince años ha retocado mucho ese reparto de papeles, aunque no la conclusión de que casi todo el mundo perdió dinero. El punto de partida es real. El ferrocarril de Liverpool a Mánchester, abierto en 1830, demostró que el negocio funcionaba, y a mediados de esa década hubo una primera oleada de proyectos. Después la actividad se paró hasta que, hacia 1843, se juntaron dinero barato, buenas cosechas y unas líneas que pagaban dividendos del 10 %. En 1844 se presentaron al Parlamento 199 solicitudes; a finales de 1845, otras 562, y *The Times* contaba más de 1.200 proyectos en circulación. Para comprar acciones de un proyecto bastaba con pagar un depósito pequeño, muchas veces el 10 % del nominal; el resto se reclamaba por plazos cuando empezaba la construcción. Era una forma muy barata de apostar y una forma muy cara de perder, porque los plazos llegaban aunque la acción ya no valiera nada. ![Litografía coloreada del siglo XIX con el interior de una gran estación de ferrocarril con bóveda de hierro y viajeros en el andén, y en un medallón arriba a la izquierda el retrato de un hombre con patillas](https://ikusmira.org/images/ilustraciones/economia/mm-hudson-york.jpg) *George Hudson, «el rey del ferrocarril», en un medallón sobre la estación del North Eastern Railway. Hudson controlaba en 1845 más de mil millas de vía; en 1849 se descubrió que había pagado dividendos con el capital de los accionistas, y pasó buena parte de sus últimos años en el extranjero, lejos de sus acreedores.* La figura del periodo es George Hudson, un pañero de York que llegó a controlar una parte enorme de la red del norte de Inglaterra, fue alcalde de su ciudad y diputado, y recibía en Londres a duques y banqueros. Su técnica era la de siempre: fusionar líneas, prometer dividendos altos y pagarlos, cuando no llegaban los ingresos, con el dinero de las nuevas emisiones. Cuando las comisiones de accionistas revisaron sus cuentas en 1849 se derrumbó, y Thomas Carlyle le dedicó un panfleto feroz, *Hudson's Statue*, sobre la estatua que sus admiradores habían empezado a pagar. La sátira había llegado antes: en octubre de 1845 William Aytoun publicó en *Blackwood's* la historia del ferrocarril de Glenmutchkin, un proyecto inventado por dos escoceses sin blanca para una línea que no iba a ninguna parte, cuyos promotores venden las acciones con prima y se retiran antes del hundimiento. La imagen de la multitud ingenua es la que Gareth Campbell y John Turner pusieron a prueba. En 1845 y 1846 el Parlamento imprimió la lista de todos los suscriptores de proyectos ferroviarios, con su profesión, su domicilio y lo que habían comprometido, y ellos la analizaron entera. El resultado contradice la leyenda: clérigos y mujeres, los inversores ingenuos por excelencia en los relatos de la época, aportaron el 1,2 % del capital; los obreros, cualificados o no, menos del 0,1 %. El dinero lo pusieron sobre todo comerciantes, fabricantes, banqueros, abogados y caballeros acomodados, a menudo con experiencia previa en acciones y muchas veces vecinos de la zona por la que iba a pasar la línea. Los promotores no se limitaron a colocar papel a otros: invirtieron mucho de su bolsillo, y sus inversiones no rindieron mejor que las del resto. Eso no quiere decir que los inversores acertaran. Andrew Odlyzko, que ha dedicado un estudio de más de trescientas páginas a la manía, sostiene que con los datos de tráfico de la época ya se podía calcular que las líneas nuevas no tendrían viajeros ni mercancías suficientes para pagar los dividendos esperados, y que casi nadie hizo la cuenta. Tampoco la hicieron los críticos: *The Times* y *The Economist* atacaron la manía con dureza, pero su argumento principal era que la construcción iba a absorber tanto capital que provocaría una crisis de crédito, no que las líneas fueran a ganar poco. Entre los accionistas que se equivocaron figuran Charles Darwin, John Stuart Mill, William Thackeray y las hermanas Brontë. A finales de 1849 Charlotte Brontë escribía que sus acciones del York and North Midland, la línea de Hudson, habían costado 50 libras, llegado a 120 y pagado un 10 % durante años, y que ahora valían 20 y quizá no dieran dividendo. Añadía que muchos habían perdido con aquel «extraño sistema ferroviario» casi el pan de cada día. La otra mitad de la historia es la que hace de esta manía algo distinto de la tulipomanía. Las acciones se hundieron, pero las vías se construyeron. El gasto en obras alcanzó su máximo en 1847, en plena crisis financiera, y siguió siendo alto en 1850, cuando las acciones estaban en el suelo, porque había tanto dinero enterrado que salía más a cuenta terminar las líneas y cobrar poco que abandonarlas. La red británica, que rondaba los 3.000 kilómetros a comienzos de la década, pasaba de 9.000 en 1850, y buena parte de su trazado principal sigue en uso. Los que pagaron esa red fueron los accionistas, que nunca recuperaron lo que esperaban; los que la aprovecharon fueron los viajeros, los comerciantes y el país entero durante un siglo. Por eso la manía ferroviaria se cita a menudo junto a la [burbuja tecnológica](https://ikusmira.org/p/burbuja-tecnologica) de las puntocom: en las dos, una técnica verdadera y útil atrajo mucho más dinero del que podía rentabilizar a corto plazo, y el exceso de inversión dejó una infraestructura de la que otros vivieron. Lo que la investigación ha cambiado es el retrato de las víctimas. No fueron sobre todo ingenuos engañados, sino gente con dinero y con información que se equivocó a la vez, animada por el éxito de las primeras líneas, por los dividendos de Hudson y por la sensación de que el ferrocarril iba a cambiarlo todo, cosa que en efecto hizo. [Burbuja financiera](https://ikusmira.org/p/burbuja-financiera) – [Burbuja tecnológica](https://ikusmira.org/p/burbuja-tecnologica) – [La revolución industrial](https://ikusmira.org/p/la-revolucion-industrial) – [La burbuja de los Mares del Sur](https://ikusmira.org/p/la-burbuja-de-los-mares-del-sur) – [Industrialización](https://ikusmira.org/p/industrializacion) ## Fuentes - William Edmondstoune Aytoun — *How We Got Up the Glenmutchkin Railway, and How We Got Out of It*, Blackwood's Edinburgh Magazine (1845) - Andrew Odlyzko — *Collective Hallucinations and Inefficient Markets: The British Railway Mania of the 1840s*, Universidad de Minnesota, documento de trabajo (2010) — https://doi.org/10.2139/ssrn.1537338 - Gareth Campbell y John D. Turner — *Dispelling the Myth of the Naive Investor during the British Railway Mania, 1845-1846*, Business History Review, 86 (1), pp. 3-41 (2012) — https://doi.org/10.1017/S0007680512000025 - Gareth Campbell, John D. Turner y Clive B. Walker — *The Role of the Media in a Bubble*, Explorations in Economic History, 49 (4), pp. 461-481 (2012) — https://doi.org/10.1016/j.eeh.2012.07.002 - Gareth Campbell — *Myopic Rationality in a Mania*, Explorations in Economic History, 49 (1), pp. 75-91 (2012) — https://doi.org/10.1016/j.eeh.2011.10.001 --- Cómo citar: Sarasola, Josemari (2026). «La manía ferroviaria británica». Ikusmira. https://ikusmira.org/p/la-mania-ferroviaria-britanica/ Índice del sitio para modelos: https://ikusmira.org/llms.txt